天津市科学技术奖励办法
天津市人民政府
天津市科学技术奖励办法
天津市人民政府
第一条 为了奖励在本市科学技术进步活动中做出显著贡献的个人、组织，推动本市科技进步，促进经济、社会发展，依据《国家科学技术奖励条例》（国务院令第265号），结合本市实际，制定本办法。
第二条 市人民政府设立天津市科学技术奖。
天津市科学技术奖包括科技重大成就奖、自然科学奖、技术发明奖、科学技术进步奖、国际科学技术合作奖等5个类别。
第三条 天津市科学技术奖授予在科学发现、技术发明和促进科学技术进步等方面做出显著贡献的本市个人和组织及在促进本市科技进步活动中做出显著贡献的其他个人和组织。
涉及国防和国家安全的项目除外。
第四条 天津市科学技术奖励贯彻鼓励自主创新，促进科技成果产业化，加速科教兴市的方针。
第五条 天津市科学技术奖的推荐、评审、授予实行公开、公平、公正原则，不受任何组织或者个人的非法干涉。
第六条 天津市科学技术奖是本市授予个人或者组织的荣誉，授奖证书不作为确定科学技术成果权属的依据。
第七条 市科学技术行政部门主管本市科学技术奖励工作，聘请有关方面的专家、学者组成评审委员会，组织天津市科学技术奖的评审工作。
第八条 社会力量在本市设立面向社会的科学技术奖，应依照国家和本市规定在市科学技术行政部门办理登记手续。
社会力量经登记设立的面向社会的科学技术奖，在奖励活动中不得收取任何费用。
第九条 天津市科技重大成就奖授予下列科学技术工作者：
（一）在当代科学技术前沿取得重大突破或者在科学技术发展中卓有建树的；
（二）在科学技术创新、科学技术成果转化和高技术产业化中，创造重大经济效益或者社会效益的。
前款奖项每年授予人数不超过2名。
第十条 天津市自然科学奖授予在基础研究和应用基础研究中阐明自然现象、特征和规律，做出重要科学发现的个人。
前款所称重要科学发现应当具备下列条件：
（一）前人尚未发现或者尚未阐明；
（二）具有重要科学价值；
（三）得到国内外自然科学界公认。
第十一条 天津市技术发明奖授予在运用科学技术知识对产品、工艺、材料及其系统等做出重要技术发明的个人。
前款所称重要技术发明应当具备下列条件：
（一）前人尚未发明或者尚未公开；
（二）具有先进性和创造性；
（三）经实施，创造显著经济效益或者社会效益。
第十二条 天津市科学技术进步奖授予在应用推广先进科学技术成果，完成重大科学技术工程、计划、项目等方面，做出显著贡献的下列个人、组织：
（一）在实施技术开发项目中，完成重要科学技术创新、科学技术成果转化，创造显著经济效益的；
（二）在实施社会公益项目中，长期从事科学技术基础性工作和社会公益性科学技术事业，经过实践检验，创造显著社会效益的；
（三）在推广实施已有科技成果中，做出技术创新，取得显著经济效益和社会效益的；
（四）在实施重大工程项目中，保障工程达到国内领先水平的。前款第（四）项仅授予组织。
第十三条 天津市国际科学技术合作奖授予对本市科学技术事业做出贡献的下列外国人或者外国组织：
（一）与本市的个人或者组织合作研究、开发，取得重大科学技术成果的；
（二）向本市的个人或者组织传授先进科学技术、培养人才，成效显著的；
（三）为促进本市与外国的国际科学技术交流与合作，做出显著贡献的。
第十四条 天津市科技重大成就奖和国际科学技术合作奖不分等级，自然科学奖、技术发明奖、科学技术进步奖分为一等奖、二等奖、三等奖。
第十五条 天津市科学技术奖每年评审一次。评审程序包括推荐、审查、评议、批准等。
第十六条 天津市科学技术奖候选人或组织由下列单位和个人推荐：
（一）各区、县人民政府；
（二）市人民政府各有关部门；
（三）符合市科学技术行政部门规定资格条件的其他单位和科学技术专家。
第十七条 推荐单位和个人在推荐天津市科学技术奖候选人或组织时应当填写统一格式的推荐书，提供真实、可靠的评价材料与证明材料，并提出奖励类别、等级的建议。
第十八条 市科学技术行政部门接到推荐材料后进行形式审查，对符合第十七条规定的提交评审委员会。
第十九条 评审委员会根据天津市科学技术奖的评审规则对奖励候选人或组织进行评议并做出获奖名单、奖励类别及等级的决议。
第二十条 市科学技术行政部门对评审委员会做出的决议审核后进行公告，接受社会监督。
第二十一条 公告后30天内为异议期，无异议者报市人民政府批准。
第二十二条 每年度评审工作结束后，市人民政府举行天津市科学技术奖颁奖仪式，颁发证书、奖金、奖牌。
天津市科技重大成就奖报请市长签署并颁发证书和奖金；自然科学奖、技术发明奖、科学技术进步奖颁发证书和奖金；国际科学技术合作奖报请市长签署并颁发证书和奖牌。
第二十三条 天津市科学技术奖奖金数额由市人民政府规定，奖励经费由市财政专项列支。
第二十四条 剽窃、侵占他人的发现、发明、科学技术成果的，或者以其他不正当手段骗取天津市科学技术奖的，报市人民政府批准后撤销奖励，追回奖金。
第二十五条 推荐的单位和个人提供虚假数据、材料，协助他人骗取天津市科学技术奖的，由天津市科学技术行政部门通报批评；情节严重的，暂停或者取消其推荐资格；对负有直接责任的主管人员和其他直接责任人员，依法给予行政处分。
第二十六条 社会力量未经登记，擅自设立面向社会的科学技术奖的，由市科学技术行政部门予以取缔。
社会力量经登记设立面向社会的科学技术奖，在科学技术奖励活动中取得费用的，由市科学技术行政部门没收所收取的费用，可以并处所收取费用的1倍以上3倍以下的罚款；情节严重的，撤销登记。
第二十七条 天津市科学技术奖评审委员及工作人员在评审活动中玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊，由上级行政机关依法给予行政处分。
第二十八条 获得天津市科学技术奖励的获奖人或组织，符合国家科学技术奖励条件的，由市人民政府推荐。
已经获得国家和省部级科学技术奖的，不得再申报天津市科学技术奖。
第二十九条 本办法自发布之日起施行。1984年12月16日天津市人民政府颁布的《天津市科学技术进步奖励办法》市人民政府令第208号同时废止。
2000年9月30日
海上保险近因原则解析
陈朝晖*
（浙江万里学院法学院 浙江 宁波 315100）
摘要：近因原则是在海上保险中索赔理赔阶段应当遵循的基本原则。近因应当是效果上近接，并独立发挥决定性、支配性作用的原因。我国立法上没有近因原则的表述，这不能不说是一大缺憾。英国海上保险法确立的近因原则是经过长期实践总结的结果，具有相当的合理性和科学性。同时，近因原则也为绝大多数国家海上保险法所采用，作为保险理赔的一项基本原则。因此无论从完善我国海上保险立法或与国际航运与保险实践相接轨的角度考虑，我国都应当在立法上确认近因原则。
关键词：海上保险 近因原则 实践应用
On Principle of Proximate Cause
Abstract: Principle of proximate cause is the fundamental in the phase of lodging a claim of insurance and claiming setting of insurance. Proximate cause ought to be the cause that is approximate to the effect and exerts a deciding and dominate function independently. Our state-run laws haven’t the statement of principle of proximate cause, which can't but be a great defect. The principle of proximate cause adopted by maritime law of insurance of most countries definitely, as a basic principle. So no matter from perfecting our marine insurance legislation or practicing with international shipping and insurance, we should confirm the principle of proximate cause in legislating.
Key words: maritime law of insurance; Principle of proximate cause; practice
一、近因原则概述
海上保险合同是一种“限定性赔偿合同”。根据海上保险合同和海上保险法，保险人的“赔偿责任范围”，不是保险标的发生的全部损失、损害、费用和责任，而是一定原因（即所谓“承保风险”）造成的某些损失、损害、费用和/或责任（即所谓“承保损失”）。因此，在海上保险理赔中，应适用“因果关系原则”，在普通法中称为“近因原则”（Principle of Proximate Cause）。①该原则要求保险人承保危险的发生与保险标的的损害之间必须具有符合海上保险法的因果关系。承保危险是因，保险标的的损害是果，这是海上保险索赔和理赔的前提条件。
在海上保险法发展的早期，人们普遍认为在时间上与损失最为接近的原因即为近因。比如英国《1906年海上保险法》第55条（1）款关于近因标准的规定：“Subject to the provisions of this Act, and unless the policy otherwise provides, the insurer is liable for any loss proximately caused by a peril insured against, but, subject as aforesaid, he is not liable for any loss which is not proximately caused by a peril insured against.”
经过十多年的实践，人们逐渐认识到时间最近作为确定近因的标准不尽合理，并且其漏洞易为不当利用。比如假设被保险人指示船长将被保险船舶凿沉，这样指示行为发生在先，凿船行为发生在后，那么船舶沉没在时间上最为接近的原因是船长的行为（甚至是船员的行为），而被保险人有意的不当行为仅属于远因（Remote Cause），这样，保险人仍需负赔偿责任。为了改变这种不合理的现象，一种新的确定近因的标准应运而生。早期最具代表性的案例是Leyland Shipping Co. Ltd. V. Norwich Union Fire Insurance Society Ltd. 一案，英国上议院在对该案的判决中确定了近因的新标准。该案中，船舶遭受德国潜水艇的袭击，但在拖轮的协助下抵达勒阿费尔，后停靠在码头旁。当刮大风时，风使该船与码头相碰，港口当局担心该船沉没而关闭了码头，并命其停靠在防坡堤外围。该船在那里停靠了2天，随潮落而搁浅，随潮起而起浮，在该船沉没之前，其所有人根据未包括战争原因在内的保险单以损失为海难所致为由要求赔偿。上议院一致主张，船舶搁浅并非一项“新的干预行为(novus actus interveniens)”, 潜艇袭击是损失的近因，保险人不负赔偿责任。
上议院大法官Shaw在作关于近因理论的解释时说：“何谓‘接近’？在处理近因问题上，以往将在时间上与损失最为接近的原因当作近因的标准，现已不在考虑之列。最为接近的原因是指对损失最具有影响力的原因，这种影响力即使在其他原因同时发生时也仍然保留，并不被消除或削弱，一直存续以致损失事件的发生。”另在诸因素中选择近因时，大法官Shaw又指出：“把应确定的问题当作一个事实，并且将选择落在那个真正的、占支配地位的(Predominant)和最具有影响力（Efficient）的原因上。”①
英国海上保险法学者Victor Dover在考虑诸家判例及一切情形后，将近因原则综合归纳为：
损失的近接原因，乃是在效率而非时间上所近接于损失的原因。在决定此原因时对于原因虽然可不计，但此学说必须以常识解释，才能支持而非否定当事人的订约意思，也就是在近接原因与最后损失之间，必须有一未被阻断的直接连锁关系；倘如有任何新的阻断原因发生于近接原因与最后损失之间者，此一新的阻断原因将排除以前的各原因，而依据该新原因自己所具有的效率、控制力等性质来决定。②
在1938年，“拉纳萨•弗鲁特汽船和进口公司诉宇宙保险公司”案中，“绿宝石”轮在航行途中搁浅，船上的香蕉因迟延而腐烂。被保险人认为，“搁浅”是货损的近因，根据保险单的规定，保险人应负赔偿责任。保险人则认为，腐烂或固有缺陷是近因，根据保险单的规定，保险人不负赔偿责任。联邦最高法院指出，近因是有效的原因，不是仅仅对结果在时间上较近的非主要原因。该案中货物装船时是完好的，正常航程不会腐烂，货损的近因是海上风险——搁浅，不是因搁浅而引起的迟延，根据海上货物保险单的规定，保险人对货损应负赔偿责任。③
结合上述理论和案例，我们可以将近因原则的内含归纳为如下几点：
1、近因是指近接于损失的原因，遥远的原因不作近因考虑。
2、近接原因是指效果上近接，即原因对损失的发生具有决定性的作用。而不是时间上的近接，即不是造成损失的最后原因。由此可知，近接原因也不是直接原因。直接原因如果自身不具有独立的影响力，而是从属于另一原因，则该原因作为近因，尽管它是间接的。从法律逻辑学的角度，我们可以作出如下分析：
如果 A→B
B→C
则 A→B→C
假设A是B的充分条件，B是C的充分条件，那么A必然可以推导出B，B又必然可以推导出C，则A的存在就注定了C的发生。B是A的必然结果，同时又是C的直接原因。在这里B不具有独立的支配力，它是由A引发，而直接导致C的结果，可以说，B在A与C之间架起一座桥梁。B只是起到中介或媒介的作用，对事物的结局不具有决定性的影响。因此A是C的近因，尽管它是间接原因；B不是C的近因，尽管它是直接原因。
我国《海商法》和《保险法》均没有关于“近因”原则的明确确认，但在司法实务中，因果关系还是成为一种似乎不言自明的法律思维。比如在某水运公司诉中国人民保险公司某分公司船舶保险合同纠纷一案：
1988年4月1日，原、被告签订了“湛水运706船”保险合同，根据保险单背面条款，由于搁浅造成被保险船舶的全部或部分损失，保险人负责赔偿。1988年4月2日13点45分，“湛水运706船”航行于湛江外罗门水道时，因雾，视线不良，船舶偏离航线而搁浅，致船舵丢失，船底铆钉松动渗漏。原告要求被告赔偿因此遭受的损失，被告以被保险船舶该航次超载和不适航拒赔。经查：1、“湛水运706船”船检证书载明，该船核定载重量为1200吨，该航次装载货物1342.5吨。事故发生后，船检部门对该船重新丈量，证实该船载重量为1350吨，并重新签发船检证书。2、“湛水运706船”自1983年底进坞修理后，一直未进坞检修。按照国家船检局的规定：沿海货驳船应每隔3年进行坞内检修，并应取得船检部门认可。发生事故时，该船仍持有有效的适航证书。法院认为：该次事故系驾驶人员未谨慎驾驶导致搁浅，属于保险单背面条款规定的保险责任范围。“湛水运706船”超期进坞检修，违反了国家船检局的规定，但与搁浅事故无因果关系。该船本航次装载1342.5吨货物，经船检部门证实未超载，且该次搁浅不是因超载造成。据此，法院判决被告应承担赔偿责任。被告不服提起上诉，二审法院维持了一审判决。①对于该案的判决，实际上已经运用了近因原则的法律思维：天气原因和驾驶过失是损失即搁浅的近因，超载和不适航不是损失的近因。因此损失由近因所致，被保险人提出索赔，保险人应当负赔偿责任。
但是，我国立法上没有近因原则的表述，这不能不说是一大缺憾。英国海上保险法确立的近因原则是经过长期实践总结的结果，具有相当的合理性和科学性。同时，近因原则也为绝大多数国家海上保险法所采用，作为保险理赔的一项基本原则。因此无论从完善我国海上保险立法或与国际航运与保险实践相接轨的角度考虑，我国都应当在立法上确认近因原则。
二、近因原则在实践中的具体运用
在灾害或事故发生后，对于所造成的损失保险人是否应承担赔偿责任，关键在于确定损失的近因是否为承保风险。如果损失发生时诸多原因同时存在，即应确定哪一原因是具有独立的决定性支配力的，再追究保险单是否承保这一风险，作为确定保险人赔偿责任的依据。在实践中，由于船舶在海上航行可能遭遇一系列风险、事故，因此可能有以串连形式存在的一系列原因。如果某一原因的介入打断了原有的某一事件与损害结果之间的因果关系链条，并独立对损害结果起到决定性的作用，该新介入的原因即作为近因。如果没有新原因的介入，则须在因果关系链条中找到最后一个对损害结果发生决定性支配力并可作为其后一系列原因之充分条件的原因作为近因确定保险责任的有无。
1、为避免或减少损失发生而采取的措施。
英国海上保险法认为：如果船主准确预料到承保风险将会发生而采取措施避免，由此造成的损失，被保险人仍然不能根据保单获得赔偿。这已成为一项确立的原则。其理论依据在于：
1）、损失的近因不是承保的风险，而是船主的推断。①保险所承保的本为客观的意志之外的因素，而非当事人任何一方的主动意志行为。
2）、船主避免损失发生的行为或避免损失扩大的行为，是对原因果关系链条的介入，其后发生的损失，也被视作这一介入的结果。
1942年英国上议院在“Yorkshire Dale Steamship Co. Ltd. V. Minister of War Transport ”一案中确认了这一原则。假设某船舶保险单承保海难所致的损失，但战争原因除外，则下列情形下，虽然损失是海难所致，然而损失的近因却应认定为战争：
1）、被保险船舶的船长为使船舶免被捕获而靠岸行驶，结果船舶受损。
2）、保险船舶为避免被敌方所扣，当它被追赶时进入一个即无港口，也无锚地的海湾，后由于风浪致使船舶靠岸行驶而受损。②
本文作者认为：为避免或减少损失发生而采取的措施不能视作近因。这是因为：
1）、船主的推断是建立在客观事实基础上的，并非主观臆测。损失的发生具有事实依据，也具有一定的必然性，船主的行为只是起到置换的作用，即以较小的损失避免较大的损失。对此种损害的承保，并不违背承保风险的客观性原则。
2）、近因是独立对损失的发生起决定性作用的原因，其本身是不可选择也没有从属性的。而船主为避免或减少损失发生而采取的措施是在船货存在现实的危险时为减少损害不得已而为之的，不具有近因的构成要件，不是近因。
3）、从客观效果而言，将为避免或减少损失发生而采取的措施视作近因不利于船长或被保险人积极主动地采取措施避免或减少海上风险，不利于保护船货安全，最终对保险人的利益也不利，因为保险人要对本可避免或减少的损失承担保险责任。其最终的结果是一个“双输”的结局。
2、迟期造成的损害
迟期造成的损害主要包括两方面：对船方造成的损失和对货方造成的损失。前者主要是指船期损失，即船舶如期到达进行营运本可获得的收益。后者主要是指期限利益和行市变化以及货物变质的损失。英国《1906年海上保险法》第55条第2款（b）规定：“Unless the policy otherwise provides, the insurer on ship or goods is not liable for any loss proximately caused by delay, although the delay be caused by a peril insured against.”(除非保单另有规定，船舶或货物保险人对直接由迟期造成的损失不负责赔偿，尽管迟期是由承保的海上风险造成的。)由此可见，由于迟期造成的损失，保险人不负赔偿责任。其理论依据在于：这种损失的近因是迟延而不论迟延是否由于承保事故造成，即使迟延是由于承保事故造成，法律上认为迟延为另一新原因介入，与以前的事故原因已无关系。①
本文作者认为：迟期是海上风险的必然结果，对损害的发生不具有独立的决定力量，而是充当了海上风险与损害结果之间的桥梁。尽管从表面上看，损害是由迟期造成的，但迟期并非作为外来因素介入而中断了原有的因果关系链条，而是在这一链条内部承担传导和中介的作用。因此，将迟期作为近因而免除保险人的赔偿责任是不科学的。上述“拉纳萨•弗鲁特汽船和进口公司诉宇宙保险公司”案的判决也支持了这一观点。对迟期造成的损失应否赔偿，应根据造成迟期的原因是否为承保风险而定。
注：本文原载《大连大学学报》（社会科学版）2004年第3期第37——39页
